حجم: 9.35 مگابایت

دانلود

افسر اطلاعاتی آمریکا با یک پیام کوتاه رمز دار ترتیب فروش اورانیوم برای تسلیحات اتمی را به دولتمردان ایرانی می دهد.
سریال مظنون (person of interest) که از سپتامبر 2011 از شبکه سی بی اس پخش می شود در اپیزود یازدهم خود به موضوع برنامه اتمی ایران پرداخت.
این سریال درمورد یک مامور سابق سازمان سیا و یک متخصص رایانه است که با طراحی نرم افزاری سعی دارند از وقوع جرم در نیویورک پیشگیری کنند.
دولت آمریکا به کمک این نرمافزار کلیه فعالیتها روزانه شهروندان را کنترل و اطلاعات شخصی آنها را بایگانی میکند.این نرم افزار علاوه بر پیدا کردن اقدامات تروریستی و گزارش آن به مقامات آمریکا سایر اقدامات جنایی را نیز مشاهده و پیش بینی می کند با این حال مقامات آمریکا تنها به اقدامات تروریستی علاقه مندند و سایر اقدامات را مهم نمی شمارند. از اینرو آقای فینچ و همکارش تلاش می کنند افرادی را که این نرم افزار مشخص می کند از خطر مرگ نجات دهند.

این جاسوس آمریکایی سومین چهار شنبه هرماه به یک پمپ بنزین می رفتو در سه مورد از این موارد یک ماشین شاسی بلند در این قرار حضور پیدا می کرد. این ماشین به نامزن رئیس یک شرکت نفتی ثبت شده است .کسی که پول بلیط هواپیمایی را داد که توسط یکایرانی که در انفجار مرکز یهودیان در بوینس آیرس در سال 1994 دست داشت ،استفاده شده است. و به این ترتیب این نرم افزار با کشف راین روابط فرد مظنون را پیدا کرده است.



دانلود2
همانطور که در این سریال دیده می شود رسانه های آمریکایی تلاش می کنند تا با ابزار تفریح و سرگرمی موضوعاتی مانند تلاش ایران برای دست یابی به تسلیحات هسته ای و نقش ایران را در انفجار مرکز یهودیان در بوینس آیرس در کشور آرژانتین را واقعی جلوه دهند. ایران هراسی در سالهای گذشته برای بعضی از کمپانی ها و افراد در آمریکا به صنعتی برای کسب درآمد تبدیل شده است.

قدرت مانور هوایی، خطای بسیار پایین و شتاب لحظهای سریع از ویژگیهای جنگنده صاعقه است.
به گزارش خبرنگار دفاعي - امنيتي باشگاه خبرنگاران، "صاعقه"جنگنده بمبافکن ساخت ایران است که در شهریور 85 با پرواز موفق در رزمایش "ضربت ذوالفقار" رسما به ناوگان هوایی ارتش پیوست و در رژه هفته دفاع مقدس سال 1386 از آن رونمايي شد.

رادار صاعقه از نوع N019-ME است که کارآيي اين جنگنده را در مقابل اهداف سطحي، افزايش ميدهد.


یکی از ویژگیهای مهم جنگنده "صاعقه"، پشتیبانی نزدیک هوایی، توانايي حمل و شليک انواع راکت، بمب و موشک است.

این جنگنده توسط مهندسان دانشگاه شهید ستاری نیروی هوایی ارتش طراحي و توليد شد.

جنگنده صاعقه برای نخستين بار، در سفر رهبر معظم انقلاب به همدان پرواز آزمایشی خود را با موفقیت به انجام رساند که در پي اين امر، حضرت آيت الله خامنهاي به خلبانان نیروی هوایی ارتش فرمودند: این موفقیت، نتیجه تلاش بیوقفه و ایمان پایدار جوانان دانشمند این کشور است.


"صاعقه" مجهز به سیستم رادار پیشرفته است و در طي سالهای گذشته با دهها پرواز آزمایشی، مراحل مختلف پرواز را با موفقيت پشت سر گذاشته است.
قدرت مانور هوایی، خطای بسیار پایین و شتاب لحظهای سریع از ویژگیهای این جت جنگی است.
کاکپیت(کابین خلبان) صاعقه، تمام ديجيتال بوده و خلبان امکان دید کامل نسبت به اطراف خود را دارد.

بیشترین وزن محموله این جنگنده 4400 کیلوگرم، وزن خالی 8000 کیلوگرم و بیشترین وزن برخاست 15000 تا 18000 کیلوگرم است.

بدنه اين جنگنده از بدنه هواپيماي "اف-5" است با اين تفاوت که داراي دو سکان عمودي V شکل جهت مانور پذيري بهتر و کاهش سطح مقطع رادار و موتورهاي روسي(33 RD) است که امکان پرواز تا سرعت های 1.5 تا 1.8 ماخ را به این هواپیما میدهد.

"صاعقه" در مقايسه با اف-5 کارایی بالاتری دارد.

گفتني است فناوری تولید هواپیماي جنگنده اف-5 به صورت مشترک در اختيار کشورهای آمریکا، روسیه، چین و هند قرار دارد.

در ادامه مطلب

مطلب عمومی

نظریادت نره

سیستمهای ترمز هواپیمایی و تلاشهای پیگیر طراحان

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمونهای بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیلهای پیچیدة کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب میآید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایقدار یا دافع گرما، سازههای کامپوزیتی، سیستمهای کامل کنندة متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت.
سیستمهای ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایههای کمکدار دم هواپیما استفاده میشد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابستهاند و در ساخت آنها از روشهای پیشرفتة مهندسی استفاده شده و نمونههای چندگانهای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.





اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفتة امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است:

1-ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند.

2-استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهرهگیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما.

3- استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیدهای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد.

همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیتها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است.
وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینة کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد.
در ادامة این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیشبینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت.
چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی میشود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روشهای شبیهسازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب میرسد.
چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته میشود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوششهای عایق استفاده میگردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار میرود.





سیستم ترمزها از دیسک های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایهای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب میکند، بوسیله اجراء سازهای چندی از قبیل پیستونهای عمل کنندة فشاری، پوستة تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل میسازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارندة سازهای در جذب گرما عمل میکند) محصول گردیده است.
ترمز با فشار هیدرولیکی عمل میکند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشوندهای بدل میسازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل میکند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیکها جلوگیری بعمل آورد.
علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده میسازد، میتواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسهگر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمدة سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار میرود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پرهدار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریختهگری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً از انواع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده میشود.
چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است.

!عمدهترین اهداف در طراحی چرخهای هواپیما بشرح زیر خلاصه میشود:

1-افزایش عمر چرخشی
یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام میشود، بررسی میزان عمر چرخشی آن میباشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای
C-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر میباشد).

2-تداوم ایمنی بعد از خرابی
چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده تا در مقابل خرابیهای حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی میشود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبة حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقة داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد).

3-افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد
با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگزدائی بطور مکرر، از میزان نقیصههائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگزدگی میباشد کاسته و به حداقل رسانده میشود.

4-بکارگیری سیستمهای محافظ گرما
بهبود در تونائیهای ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهرههای ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفتة امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است.
علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیکهای رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویضپذیری آن مد نظر باشد باید بوسیلة طراح مراعات شود.
با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزایندهای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعة روشهای نوین و شبیهسازیهای کامپیوتری میباشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته میشود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدلسازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز میباشد.
با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته میشود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روشهای کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدلهای جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت میپذیرد.
خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدلسازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. میتوانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازندة آن همچنان با تداوم همراه باشد.
یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهندة سازة چرخ میباشد.

ویژگیهای عمدة مواد فوق بقرار زیر است:
-مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی.
-مقاومت در برابر حرارت زیاد.
-مقاومت در برابر خوردگی.
-قیمت ارزان




گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-T6» یا «T-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده میکنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه میدهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترکخوردگی، بوجود در میآید.
انجام این بهینهسازیها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب میشود.
در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروریترین تحقیقات مورد نیاز در رشتة خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفة آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیلهای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین میباشد اما وسیلهای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز میکاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته میشود تا آنجا که امکان دارد آنرا کوچک و سبک بسازند.
از روشهای تحلیلی و شبیهسازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده میشود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوریها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است.

بهبودهای عمدهای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است:
عمر طولانی:
تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است.

وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است.

_ایمنی و قابلیت اطمینان_:
روشهای نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیهسازی طیفهای ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار میگیرد.
هر یک از برنامههای جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول میکشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است.
محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار میباشد نسبت به فولاد فورج شده سبکتر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر میباشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوستة پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبقهای (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش میدهد.
با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز میباشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعة بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب میآید.
مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بینظیری است که به طراح اجازه میدهد با استفاده ازآن، همة وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کنندهها و وظیفة اعضای سازهای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد.
وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند میتوانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیرة حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت میشود.
مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و میتوان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آنها بر اثر افزایش حرارت نقصان میباشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم میآمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا میبرد بطوریکه تنها سازههای مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازة آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازة آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم.
اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گستردهای از مواد استفاده میشود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روشهای ساخت را میتوان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان دادهاند که قطعات ترمز از جنس مواد مرکب کربنی را میتوانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکمسازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازة مختلف، و روش قالبگیری پارچهای تنها معدودی از بیشمار آمیزههائی است که میتوانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازة مجاز خارج شود میتوان آنرا برای استفادة مجدد نوسازی نمود.
ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای F-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفادة تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامههای هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کربنی گنجانده شده است.

همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده میباشد تلاشهای جاری در زمینههای گوناگون توسعه، ساخت و کاربرد آن بقرار زیر است:

-استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکمپذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی میتواند منتج به کاهش تعداد دیسکهای اصطکاکی در یک ترمز گردد).

-استفاده از مواد مرکب قالبگیری شده و سازههای کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمدة هواپیما از قبیل چرخها، پوستههای پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیبپذیری آن.

-بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعالپذیری و وزن آنرا کاهش میدهد.

-استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کنندههای الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل میگردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما میگردد.

-بکارگیری روشهای پیشرفتة کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنککننده فعال و غیرفعال.

-استفاده از تکنولوژی پیشرفتة کنترل ترمز از قبیل دستگاههای کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستمهای کنترل ارابة فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت میباشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کنندة واحدی ادغام شده است.

با حمله يك دسته پرنده به هواپيماي بوئينگ 737 خطوط هوايي آمريكا حين پرواز، سوراخ بزرگي در قسمت جلوي آن ايجاد شده كه البته با هوشياري خلبانان آن هواپيما به سلامت به زمين نشسته است.
به گزارش سرويس بين الملل باشگاه خبرنگاران به نقل از پايگاه خبري ديلي ميل؛ اين پرنده ها كه گونه آنها شناخته نشده، ظاهرا حريم هوايي خود را در خطر ديده اند كه به هواپيمايي كه از دالاس عازم دنور بوده، حمله كردند.

خلبانان پس از آگاهي از حمله پرنده ها اعلام وضعيت و فرود اضطراري كرده اند.

تخمين مسئولان هواپيمايي آمريكا، نشان مي دهد كه سالانه حدود 600 ميليون دلار به پروازهاي عادي و نظامي آمريكا از اين طريق آسيب وارد مي شود.

ایران همکنون دارای سیزده پایگاه هوایی نظامی است. از این تعداد، یازده پایگاه هوایی پیش از انقلاب و عمدتاً به کمک مستشاران نظامی آمریکایی ساخته شدند. این پایگاهها عبارتند از:

۱- پایگاه یکم شکاری – مهر آباد تهران

این پایگاه در اصل برای حفاظت شهر تهران و تاسیسات صنعتی و نظامی آن و همچنین ماموریتهای آموزشی و آزمایشی مورد استفاده قرار میگرد. در ضمن این پایگاه به عنوان سرفرماندهی هواپیماهای ترابری ارتش و دورههای اورهال و سرویس برخی از جنگنده و هواپیماهای ارتش مورد استفادهاست. در این پایگاه عموما اکثر جنگندهها و هواپیماهای ارتش در حال تردد هستند. در این پایگاه عمدتا از حدود ۱۸ میگ ۲۹ و حدود ۵ اف ۱۴ تامکت برای گشتهای هوایی و رهگیری هواپیماهای متخاصم استفاده میشود. این ترکیب یعنی استفاده از دو رهگیر با قابلیتهای متفاوت اما ماثر باعث شده در کنار پدافندهای سنگین اطراف تهران که عمدتا اس۲۰۰ و هاگ و البته سام میباشند آسمانی امنی برای تهران و حومه ان رقم بخورد. در این پایگاه سوخو۲۴ هم عملیاتی است و پرواز میکند و احتمالا این بمب افکنها در شرایط اضطراری و جنگ ماموریتها خود را از این پایگاه شروع خواهند کرد. همچنین وجود اف ۵ها هم به دلیل آموزش میباشد. پایگاه مهر آباد در جریان جنگ چندان مورد هجوم هواپیماهای عراقی قرار نگرفت ولی در چنیدن بار میگها و سوخوهای بمب افک عراقی این پایگاه را مورد هجوم خود قرار دادند.



۲-پایگاه دوم شکاری ـ تبریز

این پایگاه به مامن اصلی انواع اف ۵ شهیر است و احتمالا حدود ۳۰ فروند از این شکاری در این پایگاه عملیاتهای پروازی و آموزشی و گذراندن دوره اورهال را پشت سر میگذرانند. چند سالی هم هست که تعدادی میگ ۲۹ هم به این پایگاه اضافه شده و قدرت رهگیری آسمان اذربایجان شرقی و غربی و اردبیل را بهبود بخشیدهاست. اصولا اف ۵ها قدرت رهگیری در شب را ندارند به بنا براین یکی از ضعفها بزرگ منطقه شمال غرب کشور عدم رهگیری در شب در مواجه با هواپیماهای متخاصم بود که در جنگ این موضوع بارها موجب حضور جنگندههای عراقی در شب بخصوص در ارومیه و شهرهای مرزی میشد که البته آن موقع سعی میشد بیشتر از سیستم پدافند هوایی هاگ بهره برده شود و یا گاهی اوقات جنگندههای گشت پایگاه نوژه همدان و یا اف ۱۴های گشت تهران به کمک میا آمدند که البته به خاطر عدم پوشش کامل راداری این مهم به درستی انجام نمیپذیرفت. اما در حال حاضر وجود میگهای ۲۹ این عیب را هم تا حدی زیادی پوشاندهاست و حتی گفته میشود. اما در کل این پایگاه نقش زیادی در جریان جنگ ایفا نمود و تعدادی زیادی از عملیاتهای هوایی با محوریت اف ۵ها از این پایگاه صورت میگرفت. این پایگاه همچنین در حال حاضر دوره اورهال و اموزش تکمیلی اف ۵ را برگذار مینماید.


۳-یگاه سوم شکاری – شهید نوژه همدان

پایگاه نوژه در ۶۵ کیلومتری شهر همدان در میان کوههای بلند الوند قرار گرفته. موقعیت این پایگاه مشهور به به دلیل قرار گرفتن در غرب کشور بسیار مهم است همچنین مکان این پایگاه به علت قرار گرفتن در موقعیتی مناسب ار دید راداری بسیار حائز اهمیت است. این پایگاه مشهور که شهرتش به دلیل وجود تعداد زیادی اف ۴ فانتوم است در جریان جنگ نقش بسیار گسترده و مهمی را ایفا نمودهاست بطوری که حدود ۳۵٪عملیاتهای مهم برخاسته از این پایگاه بودهاست. این پایگاه بارها و بارها مورد هجوم جنگندههای عراقی قرار گرفت ولی به دلیلها بسیاری منجمله موقیعت مکانی مناسب و واکنش سریع پدافند هوایی و رهگیری هوایی از صدمات زیاد مصمون ماند. در زمانی هم کودتای در این پایگاه صورت گرفت که به کودتای نوژه مشهور است و تعداد300نفر از خلبانان نیروی هوایی در سال 59 در آن اعدام شدند. این پایگاه بیشترین اف ۴های نیروی هوایی را در خود جای داده و به طبع دورههای اروهال و اموزش این جنگنده باوفا در این پایگاه برقرار است.



۴- پایگاه چهارم شکاری – دزفول - وحدتی

پایگاه دزفول به دلیل قرار گیری در نزدیک مرز و عراق و وجود تاسیسات عمرانی مهم کشور از جمله سد دز که در حال حاضر کنترل کننده برق کل کشور است اهمیتی زیادی دارد. این پایگاه به عنوان یک پایگاه ضربتی و وا کنش سریع عمل میکند و وجود اف ۵های ضربتی دلیل بر این است که این پایگاه عمدتا به عنوان اولین واکنش دهنده به تهاجمات هوایی دشمن محسوب میشود.



۵- پایگاه پنجم شکاری – امیدیه

این پایگاه در کنار شهرهای آغاجاری و امیدیه و در ۸۵ کیلومتری شهر اهواز واقع شده این پایگاه در قبل از انقلاب یک پایگاه رزرو محسوب میشد ولی بعد از انقلاب و با توجه به تهاجمات وسیع بمب افکهای عراقی کم کم حالت عملیاتی به خود گرفت هر چند که هم اکنون نیز کاملا یک پایگاه مستقل و کاملا عملیاتی نیست این پایگاه اف ۷ها یا همان میگهای ۲۱ چینی را درون خود جای داده و احتمالا علاوه بر تامین اسمان امنی برای تاسیسات نفتی و پالایشگاهی اهواز و اغاجاری (که بعید این مهم را بتوان یا اف ۷ انجام داد) بیشتر فعالیت آموزشی جنگنده اف ۷ را پیش میبرد.



۶- پایگاه ششم شکاری بوشهر

این پایگاه شهرتی خاص درکل منطقه دارد. این پایگاه بسیار مهم و حیاتی ایران به دلیل قرار گرفتن در کنار دریا و همچنین موقعیت بسیار استراتژیک در منطقه همیشه مورد نگاها بوده و هست. وجود گردانی از اف ۱۴ها و اف۴ها که از قدیم تا به حال اصلی پایگاه را به وجود اورده اند. تعدای بسیار زیادی از عملیاتهای جنگ از این پایگاه شروع میشد و در طول جنگ این پایگاه که بیشتر به عنوان پشتیبان هوایی تاسیسات شریانی و مهم نفتی و گازی ایران عمل میکند بارها مود هجوم جنگندههای بعثی قرار گرفت و نبردهای هوایی بیشماری را به خود اختصاص دادهاست. درحال حاضر علاوه بر حفاظت تاسیسات نفتی جنوب که شریان اصلی اقتصاد کشور هست حفاظت از تاسیسات اتمی بوشهر و تاسیسات گازی عسلویه و پارس جنوبی در دستو کار این پایگاه است.



۷- پایگاه هفتم شکاری شیراز شهید دوران

این پایگاه به عنوان سر فرماندهی بمب افکنهای نیروی هوایی خدمت میکند. وجود سوخو ۲۴ – سوخو ۲۵ و احتمالا سوخو۲۲ ثابت میکند این پایگاه مکانی برای بمب افکنهای سبک نیروی هوایی است. البته در این پایگاه همیشه تعداد کمی در حدود ۴ فروند جنگنده اف۱۴ وجود دارد که احتمالا برای گشتهای هوایی منطقه در نظر گرفته شدهاست. همچنین پایگاه شیراز از هواپیماهای دوربرد دریایی مشهور به اوریون نگهداری میکند که احتمالا ۳ فروند میباشت. این هواپیماها گشتهای دریایی را انجام میدهند و به عنوان پشتیبان نیروی دریایی عمل میکنند. در پایگاه شیراز با انواع هواپیماهای ترابری نیروی هوایی هم مواجه میشویم بطوری میتوان گفت از این پایگاه پروازهای زیاد ترابری انجام میشود.



۸- پایگاه هشتم شکاری ـ اصفهان – شهید بابایی

پایگاه هشتم را شاید بتوان یکی از مشهورترین پایگاههای ایران و منطقه دانست و دلیل این شهرت وجود تعداد قابل توجهی از جنگندهای اف ۱۴ نیروی هوایی است. این پایگاه از قدیم هم به عنوان سرفرماندهی اف ۱۴ها مشهور بوده همینطور شهر اصفهان و تاسیسات عظیم دفاعی و موشکی و هستهای آن بسیار حائز اهمیت است و میباست آسمان امن برای آْن تدارک دیده شود. عمده این تامین امنیت بر عهده پایگاه هشتم و جنگندهای اف ۱۴ و پدافند موشکی موسوم به s-۳۰۰ است. در چند سال گذشته چند فروند جنگنده اف ۵ هم در پایگاه وجود داشته که احتمالا به عنوان آموزش پرواز از آناه بهره بردای میشود.



۹- پایگاه نهم شکاری بندر عباس

این پایگاه به دلیل موقیعت خاص و استراتژیک تنگه هرمز و همچنین پشتیبانی هوایی از نیروی دریایی و ناوهای جنگی ایران که عمدتا در بندر عباس پهلو میگرند شکل گرفتهاست. البته باید گفت این پایگاه به عظمت و وسعت پایگاههای دیگر نیروی هوایی نیست و تعداد اندکی از جنگندهای نیروی هوایی که عمدتا اف ۴ باشند در این پایگاه حضور دارند. اما به دلیل موقیعت خاص منطقه این پایگاه میتواند نقشهای زیاد و گوناگونی را ایفا کند. برخی گفتهها از حضور حداقل ۲ فروند اف ۱۴ در این پایگاه خبر میدهند که البته باید گفت زیاد هم دور از نظر نیست چرا که با توجه با وجود ناوهای هواپیما بر آمریکایی و گشتهای هوایی مدام جنگندهای آن و برخی اوقات شکستن حریم هوایی ایران اینکه ایران اف ۱۴ها را به مقابله بیندازد چندان هم بعید نیست.



۱۰- پایگاه دهم شکاری – بندر چابهار

این پایگاه هم نقش مشابهای که پایگاه بندر عباس ایفا میکند را انجام میدهد یعنی دفاع هوایی ار منقطه جنوب شرقی ایران و پشتیبانی نیروی دریایی منقطه و احتمالا گشتهای هوایی در مرز پاکستان. در این پایگاه هم تعدادی از جنگندههای اف ۴ وجود دارد واین وظابف بر عهده این جنگندهای میباشت.



۱۱- پایگاه یازدهم شکاری – زاهدان

نمیتوان گفت این پایگاه مانند دیگر پایگاههای نیروی هوایی نقش ماثری را دارد.زیرا هنوز به درستی وظابف این پایگاه مشخص نیست. هرچند که وظیفه عمومی حفاظت از آسمان سیستان و گشت هوایی در اطراف مرز را میتوان به طور عمده گفت ولی نبود جنگندهای کافی در این پایگاه و سایر موارد دیگر این پایگاه را در زمره پایگاههای مهم قرار ندادهاست.



۱۲- پایگاه دوازدهم شکاری مشهد

پایگاه مشهد در ظلع شمالی فرودگاه مشهد واقع شده به عنوان جدید ترین پایگاه ایران از آن یاد میشود در گذشته همیشه خلا یک پایگاه هوایی در منطقه شمال شرق و شرق کشور احساس مشد با اینکه در آن منطقه معمولا تحرکاتهای مهمی صورت نمیگرید و لی عدم پوشش هوایی میتونست خطراتی را به دنبال داشته باشد که این مهم با شکل گیری این پایگاه تا حدی رفع شد.

این پایگاه از میرازهای فرانسوی پذایرایی میکند همان جنگندهای که در دوران جنگ بسیار خلبانان ایران را آزار دادند. میرازها جنگندهای ضربتی به شمار میایند. و میتواند عکس العمل سریعی نسبت به هجومهای هوایی دشمن داشه باشند. گفته میوشد این میرازها همانهای هستند که عراق در سالهای ۱۹۹۱ و ۲۰۰۳ یعنی جنگ این کشور با امریکا به ایران به امانت گذاشت تا انها ار حملات جنگندهای آمریکایی در امان باشند. نکته جالب در مورد این پایگاه این است که چند فروند سوخو ۲۷ در این پایگاه حین پرواز دیده شدهاند همان جنگندههای که ایران بیشتر اوقات وجود انها را درنیروی هوایی خود تکذیب میکند.

۱۳-پایگاه سیزدهم ترابری زنجان: این پایگاه در ۱۰ کیلومتری غرب زنجان قرار دارد و از آن هم جهت پروازهای غیر نظامی و هم نظامی استفاده میشود فرود هواپیماهای ترابری c-۱۳۰ و ایولوشین ارتش و سپاه بارها در آن مشاهده شدهاست البته چندین بار هواپیماهای نظامی میگ ۲۹ و فانتوم نیز در آن مبادرت به فرود و برخواست کردهاند.

دانشگاه نیروی هوایی


دانشگاه علوم و فنون هوایی شهید ستاری یا به اختصار «دانشگاه هوایی» دانشجویان داوطلب را در رشتههای خلبانی، مراقبت پرواز، نگهداری، کنترل، برق، رایانه، و... آموزش میدهد. از آنجا که دانش آموختگان این دانشگاه، افسران نیروی هوایی ایران خواهند بود، در زمان دانشجویی، علاوه بر آموزشهای علمی، دورههای دشوار آموزش نظامی را نیز طی میکنند.

«دانشگاه هوایی شهید ستاری» در منطقه مهرآباد جنوبی، خ دانشگاه هوایی، واقع است.

پایگاههای شکاری نیروی هوایی ارتش

فهرست پایگاههای شکاری نیروی هوایی ارتش که در دوران حکومت پهلوی و حکومت جمهوری اسلامی ایران تاسیس شدهاند:


تاسیس قبل از انقلاب

TFB.1- پایگاه یکم شکاری مهرآباد (تهران) ‏۴۶″ ۱۸′ ۵۱°شرقی ‏۱۹″ ۴۱′ ۳۵°شمالی

گردان ۱۱ شکاری میگ ۲۹

گردان ۱۲ شکاری اف ۵

گردان ۸۳ شکاری اف ۱۴

گردان؟؟ شکاری سوخو ۲۴

گردان ۱۱ ترابری سی ۱۳۰

گردان ۱۲ ترابری سی ۱۳۰

گردان ۱۳ ترابری بویینگ ۷۰۷

گردان ۱۴ ترابری بویینگ ۷۴۷

TFB.2- پایگاه دوم شکاری تبریز ‏۲۴″ ۱۴′ ۴۶°شرقی ‏۴۴″ ۰۷′ ۳۸°شمالی

گردان ۲۱ شکاری اف ۵

گردان ۲۲ شکاری اف ۵

گردان ۲۳ شکاری میگ ۲۹

گردان150 شکاری صاعقه

TFB.3- پایگاه سوم شکاری همدان ‏۱۲″ ۳۹′ ۴۸°شرقی ‏۳۷″ ۱۲′ ۳۵°شمالی

گردان ۳۱ شکاری اف ۴

گردان ۳۲ شکاری اف ۴

گردان ۳۳ شکاری اف ۴

TFB.4- پایگاه چهارم شکاری دزفول ‏۰۷″ ۲۴′ ۴۸°شرقی ‏۵۷″ ۲۵′ ۳۲°شمالی

گردان ۴۱ شکاری اف ۵

گردان ۴۲ شکاری اف ۵

گردان ۴۳ شکاری اف ۵

TFB.5- پایگاه پنجم شکاری امیدیه ‏۳۵″ ۳۲′ ۴۹°شرقی ‏۵۱″ ۴۹′ ۳۰°شمالی

گردان ۵۱ شکاری اف ۷

گردان ۵۲ شکاری اف ۷

گردان ۵۳ شکاری اف ۷

TFB.6- پایگاه ششم شکاری بوشهر ‏۰۴″ ۵۰′ ۵۰°شرقی ‏۴۱″ ۵۶′ ۲۸°شمالی

گردان ۶۱ شکاری اف ۴

گردان ۶۲ شکاری اف ۴

گردان ۸۲ شکاری اف ۱۴

TFB.7- پایگاه هفتم شکاری شیراز ‏۱۸″ ۳۵′ ۵۲°شرقی ‏۱۱″ ۳۲′ ۲۹°شمالی

گردان ۷۱ شکاری اف ۵

گردان ۷۲ شکاری سوخو ۲۴

گردان ۷۱ ترابری سی ۱۳۰

گردان ۷۲ ترابری سی ۱۳۰

گردان ۷۳ ترابری ایلیوشن ۷۶

گردان ۸۳ شکاری اف ۱۴

گردان هلیکوپتر ترابری ۲۱۲ و شینوک ۴۷

TFB.8- پایگاه هشتم شکاری اصفهان ‏۱۷″ ۵۱′ ۵۱°شرقی ‏۴۹″ ۴۴′ ۳۲°شمالی

گردان ۸۱ شکاری اف ۱۴

گردان ۸۲ شکاری اف ۱۴

TFB.9- پایگاه نهم شکاری بندر عباس ‏۴۰″ ۲۲′ ۵۶°شرقی ‏۵″ ۱۳′ ۲۷°شمالی

گردان ۹۱ شکاری اف ۴

گردان ۹۲ شکاری اف ۴

TFB.10- پایگاه دهم شکاری چابهار ‏۵۵″ ۲۲′ ۶۰°شرقی ‏۴۱″ ۲۶′ ۲۵°شمالی

گردان ۱۰۱ شکاری اف ۴
تاسیس بعد از انقلاب

TFB.13- پایگاه سیزدهم شکاری زاهدان ‏۲۲″ ۵۴′ ۶۰°شرقی ‏۲۹″ ۲۸′ ۲۹°شمالی

گردان شکاری اف ۶

TFB.14- پایگاه چهاردهم شکاری مشهد ‏۳۸″ ۳۸′ ۵۹°شرقی ‏۰۷″ ۱۴′ ۳۶°شمالی

گردان شکاری میراژ اف ۱

TFB.15- پایگاه پانزدهم شکاری کرمانشاه ‏۲۳″ ۰۹′ ۴۷°شرقی ‏۴۷″ ۲۰′ ۳۴°شمالی

رزرو

TFB.16- پایگاه شانزدهم شکاری کرمان ‏۳۴″ ۵۷′ ۵۶°شرقی ‏۵۷″ ۱۵′ ۳۰°شمالی

رزرو

TFB.17- پایگاه هفتدهم شکاری مسجد سلیمان ‏۱۶″ ۱۶′ ۴۹°شرقی ‏۵۸″ ۵۹′ ۳۱°شمالی

رزرو
سایر ایستگاههای هوایی نظامی

میدان نظامی هوایی احمدی - ‏۷″ ۰۲′ ۵۱°شرقی ‏۵۷″ ۰۵′ ۲۹°شمالی
پایگاه هوایی بدر (سپاه پایگاه هوایی) - ‏۴۹″ ۴۱′ ۵۱°شرقی ‏۱۶″ ۳۷′ ۳۲°شمالی
پایگاه هوایی بیشه کلاه - ‏۵۸″ ۲۰′ ۵۲°شرقی ‏۱۸″ ۳۹′ ۳۶°شمالی
پایگاه هوایی هسا - ‏۴۰″ ۳۳′ ۵۱°شرقی ‏۴۴″ ۵۵′ ۳۲°شمالی
میدان هوایی جاسک - ‏۵۱″ ۴۷′ ۵۷°شرقی ‏۱۱″ ۳۹′ ۲۵°شمالی
پایگاه هوایی کاشان - ‏۳۷″ ۳۴′ ۵۱°شرقی ‏۴۳″ ۵۳′ ۳۳°شمالی
فرودگاه کیش (عادی/نظامی) - ‏۵۲″ ۵۸′ ۵۳°شرقی ‏۳۳″ ۳۱′ ۲۶°شمالی
فرودگاه کوشک نصرت (منظریه) - ‏۲۲″ ۴۸′ ۵۰°شرقی ‏۰۲″ ۵۹′ ۳۴°شمالی
پایگاه هوایی مسجد سلیمان - ‏۱۶″ ۱۶′ ۴۹°شرقی ‏۵۸″ ۵۹′ ۳۱°شمالی
پایگاه هوایی نایین - ‏۳۶″ ۰۳′ ۵۳°شرقی ‏۴۶″ ۵۱′ ۳۲°شمالی
پایگاه هوایی ناجا - ‏۵۱″ ۵۲′ ۵۰°شرقی ‏۳۴″ ۴۶′ ۳۵°شمالی
فرودگاه شهید اشرفی اصفهانی (کرمانشاه) (عادی/نظامی) - ‏۲۳″ ۰۹′ ۴۷°شرقی ‏۴۷″ ۲۰′ ۳۴°شمالی
پایگاه هوایی شهید وطنپور - ‏۱۲″ ۴۱′ ۵۱°شرقی ‏۰۹″ ۳۴′ ۳۲°شمالی
شوگا پایگاه هوایی - ‏۲۳″ ۱۰′ ۵۶°شرقی ‏۴۰″ ۳۷′ ۳۷°شمالی
فرودگاه ارومیه (عادی/نظامی) - ‏۱۹″ ۰۴′ ۴۵°شرقی ‏۱۵″ ۴۰′ ۳۷°شمالی

تصوریری از بالگرد Ka-27 هلیکس بر روی عرشه ناوهواپیمابر یواس اس نیمیتز CVN-68 طی رزمایش دریایی بزرگ RIMPAC در 27 جولای 2012 :

حجم: 24.67 مگابایت

دانلود

حجم: 6.48 مگابایت

دانلود

رسانه هاي ترکيه گزارش دادند ارتش ترکيه روز چهارشنبه در اقدامي به نشانه نارضايتي آنکارا از اوضاع امنيتي در مرز با سوريه، رزمايشي را با استفاده از تانک هاي ارتش نزديک مرز برگزار کرد.


به گزارش سرويس بين الملل باشگاه خبرنگاران به نقل از خبرگزاري رويترز، اين رزمايش بعد از استقرار نيروهاي ارتش ترکيه در اين منطقه برگزار شد.

حدود 25 دستگاه تانک از گردان هفتادم مکانيزه ماردين در اين رزمايش در منطقه نوسايبين در استان ماردين در دو کيلومتري مرز سوريه شرکت کردند.

شهر قامشلي سوريه با منطقه نوسايبين هم مرز است.

حجم: 2.94 مگابایت

دانلود

حجم: 8.25 مگابایت

دانلود

حجم: 2.97 مگابایت

دانلود